鐵路運(yùn)輸在服務(wù)和價(jià)格方面的改革，最近可說是新招不斷。

 

　　4月1日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)公布的《關(guān)于包神、準(zhǔn)池鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》）稱，準(zhǔn)池鐵路今年上半年投入運(yùn)營(yíng)后，貨物價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，國(guó)家發(fā)改委稱這是國(guó)內(nèi)放開鐵路運(yùn)輸價(jià)格的首次嘗試。繼發(fā)改委批復(fù)準(zhǔn)池鐵路允許自主定價(jià)之后，4月14日起，高鐵客貨運(yùn)也開始嘗試定價(jià)自主化，在不久前大面積推出高鐵快運(yùn)服務(wù)之后，目前京滬和京廣高鐵在原商務(wù)、一等座打折的基礎(chǔ)上，開始小范圍試水二等座打折，此舉被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是鐵路客運(yùn)市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制的破冰之舉。

 

　　發(fā)改委首放鐵路貨運(yùn)定價(jià)權(quán)

 

　　《通知》明確，包神鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。自2014年4月1日起，基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率由現(xiàn)行每噸公里0.15元調(diào)整為0.2元，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場(chǎng)供求情況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。

 

　　“政府指導(dǎo)價(jià)意味著將予以上市公司一定的價(jià)格自主權(quán)，可以在旺季提高價(jià)格，而在淡季下調(diào)運(yùn)價(jià)以吸引貨源。”某證券機(jī)構(gòu)分析人士談到，這是年初發(fā)改委既定改革路線的落實(shí)，準(zhǔn)池鐵路所實(shí)行的定價(jià)權(quán)完全放開才是鐵路改革含金量最高的一步。

 

　　業(yè)內(nèi)人士表示，運(yùn)價(jià)改革是鐵路市場(chǎng)化的重要內(nèi)容，當(dāng)前鐵路貨運(yùn)價(jià)格過低，逐步放開鐵路運(yùn)價(jià)，有利于推進(jìn)鐵路投融資體制改革，也有利于吸引社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)。繼準(zhǔn)池鐵路之后，其他社會(huì)資本投資的鐵路項(xiàng)目也有望獲得自主定價(jià)權(quán)。

 

　　根據(jù)《通知》，準(zhǔn)池鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，貨物運(yùn)價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運(yùn)價(jià)水平。據(jù)了解，準(zhǔn)池鐵路由神華集團(tuán)有限責(zé)任公司控股，與地方企業(yè)合資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)。線路全長(zhǎng)約180公里，跨內(nèi)蒙古、山西兩省區(qū)，目前尚處于建設(shè)階段，計(jì)劃今年上半年開通運(yùn)營(yíng)。該線為新建鐵路，由企業(yè)投資，建成通車后將為用戶提供新的運(yùn)輸路徑選擇。

 

　　國(guó)家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次按照推進(jìn)市場(chǎng)化改革的方向，考慮準(zhǔn)池鐵路投資、經(jīng)營(yíng)模式特點(diǎn)，放開了該線貨物運(yùn)輸價(jià)格，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)。這是國(guó)內(nèi)放開鐵路運(yùn)輸價(jià)格的首次嘗試。該政策實(shí)施后，將對(duì)推進(jìn)鐵路投融資體制改革，鼓勵(lì)、引導(dǎo)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路，促進(jìn)鐵路健康可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮積極作用。

 

　　其實(shí)，鐵路運(yùn)價(jià)改革意在吸引社會(huì)資本。國(guó)家政策明確向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路。然而如何保證運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)和收益是擺在吸引社會(huì)資本投資鐵路面前的難題。

“運(yùn)價(jià)改革是鐵路市場(chǎng)化的重要內(nèi)容，當(dāng)前鐵路貨運(yùn)價(jià)格過低，跟鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)相關(guān)的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運(yùn)價(jià)一直低位運(yùn)營(yíng)，可以說鐵路補(bǔ)貼著其他行業(yè)?！敝袊?guó)工程院院士王夢(mèng)恕表示，我國(guó)鐵路價(jià)格過低，長(zhǎng)期與市場(chǎng)脫鉤，使得市場(chǎng)化推進(jìn)艱難。大家都在說要打破民企進(jìn)入鐵路的玻璃門，但是價(jià)格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。

 

　　2013年8月份國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化取向，按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國(guó)鐵貨運(yùn)價(jià)格，分步理順價(jià)格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。

 

　　隨著國(guó)家政策的放開和鐵路運(yùn)價(jià)改革的深入推進(jìn)，越來(lái)越多的企業(yè)對(duì)投資鐵路躍躍欲試。今年3月份，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了新疆紅柳河至淖毛湖鐵路項(xiàng)目，該項(xiàng)目即由民企廣匯能源[-2.15% 資金 研報(bào)]主導(dǎo)，持股比例達(dá)82 .3%。去年6月份，神華集團(tuán)組建的包神鐵路集團(tuán)公司成立，其正線總里程將達(dá)800多公里，占到神華鐵路總里程的一半以上。去年10月份，國(guó)家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)神華集團(tuán)從黃驊南至大家洼鐵路（“黃大鐵路”）項(xiàng)目，該項(xiàng)目全長(zhǎng)223.7公里，投資估算總額為111.44億元。

 

　　目前，神華集團(tuán)在鐵路板塊已經(jīng)擁有了包括大秦、包神、神朔、朔黃、大準(zhǔn)等鐵路線，擁有運(yùn)營(yíng)鐵路線共計(jì)1700多公里，規(guī)劃及在建鐵路里程2000多公里，2020年將達(dá)4000多公里，屆時(shí)，神華集團(tuán)運(yùn)營(yíng)鐵路里程將僅次于中國(guó)鐵路總公司。

 

　　“準(zhǔn)池鐵路價(jià)格放開給社會(huì)資本投資鐵路開了個(gè)好頭，社會(huì)資本投資的其他鐵路項(xiàng)目也有望借鑒實(shí)施?！蓖鯄?mèng)恕表示，要想從根本上理順鐵路價(jià)格水平，不但民企主導(dǎo)投資的項(xiàng)目需要放開定價(jià)權(quán)，國(guó)家鐵路項(xiàng)目的定價(jià)權(quán)也要放開。

 

　　有分析指出，當(dāng)前鐵路面臨的主要問題是提高“造血”能力和引入“活水”。“造血”方面，鐵路客運(yùn)運(yùn)輸一直處于虧損狀態(tài)，并需要貨運(yùn)進(jìn)行補(bǔ)貼。相比于其他運(yùn)輸方式，由于鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯，被寄予厚望。然而去年中國(guó)鐵路總公司大刀闊斧實(shí)施鐵路貨運(yùn)組織改革后，鐵路貨運(yùn)量并沒有出現(xiàn)驚人增長(zhǎng)。

 

　　實(shí)際上，因?yàn)橘Y本的逐利性，在現(xiàn)階段我國(guó)社會(huì)資本進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不單單可以解決缺少建設(shè)資金問題，還可以進(jìn)一步提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的效率和效益。但是，社會(huì)資本進(jìn)入鐵路等交通領(lǐng)域還面臨一些障礙。

 

　　國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)司副司長(zhǎng)任虹在內(nèi)部會(huì)議上表示，從外部環(huán)境看，社會(huì)資本進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的制度、法律、環(huán)境等都亟待規(guī)范完善；從交通自身看，由于其資產(chǎn)專用、自然壟斷、資本密集等特點(diǎn)突出，難以給社會(huì)投資者以明朗收益預(yù)期，這也是世界各國(guó)在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入社會(huì)資本面臨的共同問題。

 

　　客運(yùn)定價(jià)向民航看齊

 

　　從鐵路部門了解到，4月14日起，部分時(shí)段的京滬京廣高鐵G字頭列車的高級(jí)席位車票開始打折，不過打折日期大多在周一至周四客流量較小的時(shí)候，周末及節(jié)日不打折。

 

　　目前，12306網(wǎng)站上已經(jīng)發(fā)布高鐵和部分臥鋪價(jià)格打折的公告。公告的高鐵僅為京廣和京滬高鐵線路，打折席位為商務(wù)座、特等座和一等座，車票絕大多數(shù)都打8折。12306客服人員表示：“二等座不在打折范圍，購(gòu)買打折車次時(shí)，12306網(wǎng)站會(huì)對(duì)相應(yīng)車次標(biāo)注‘折’字?！辈贿^通過12306網(wǎng)站查詢車票信息可以發(fā)現(xiàn)，小部分二等座也在悄悄進(jìn)行打折，目前打折班次僅限北京南至南京南間的G205/6這兩趟車的二等座，這是高鐵首次對(duì)二等座進(jìn)行打折。

 

　　高鐵不僅在票價(jià)上開始靈活機(jī)動(dòng)起來(lái)，在利用開行前的“掃雷車”方面，也開始精打細(xì)算了。所謂掃雷車，是指每天在正式開行車次之前先期開出的檢測(cè)車，該車未有乘客搭乘。

 

　　北交大運(yùn)輸學(xué)院教授胡思繼表示，很早以前他就開始建議鐵路部門充分利用掃雷車的班次推出高鐵快速貨運(yùn)服務(wù)了。他甚至表示，高鐵客運(yùn)一般都是白天運(yùn)行，以后可以利用晚間的空隙時(shí)間開行貨運(yùn)列車，“當(dāng)然，前提是不影響運(yùn)行安全。”

 

　　實(shí)際上，高鐵快運(yùn)這一業(yè)務(wù)模式在去年小范圍試驗(yàn)之后已經(jīng)大規(guī)模推廣了。4月1日起，中鐵快運(yùn)公司將在哈爾濱、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、北京、天津、石家莊、太原、鄭州等20個(gè)城市開辦高鐵快遞業(yè)務(wù)。中鐵快運(yùn)此次共開通了當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)和次晨達(dá)三項(xiàng)業(yè)務(wù)。在業(yè)界看來(lái)，高鐵是運(yùn)送快件最理想的途徑之一：高鐵運(yùn)送快件不受交通堵塞、航空管制等因素影響，除極端天氣外，高鐵快遞準(zhǔn)點(diǎn)率非常高；從時(shí)效性及成本方面來(lái)看，高鐵快遞具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

 

　　不過，盡管高鐵快遞發(fā)展前景廣闊，但目前仍有不少“硬傷”。例如，高鐵快遞還將面臨更加嚴(yán)峻的“最后一公里”配送考驗(yàn)。在快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來(lái)，高鐵快遞在主郵路配送上利用高鐵具備較強(qiáng)的速度優(yōu)勢(shì)，但目前中鐵快運(yùn)在“門到門”服務(wù)方面能力薄弱。

 

　　鐵路投融資體制改革是關(guān)鍵

 

　　據(jù)中鐵總近期的年度會(huì)議披露，預(yù)計(jì)2014年鐵路投產(chǎn)新線里程為6600公里以上，國(guó)家安排固定資產(chǎn)投資額為6300億元，與8000公里的既定目標(biāo)還有很大距離。

 

　　而鐵路自身的負(fù)債情況也依舊很不樂觀，資金緊張。深化鐵路改革，如何安排和解決鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有債務(wù)，已經(jīng)成為業(yè)界共識(shí)。業(yè)內(nèi)專家一致認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有的負(fù)債問題，最后只能由國(guó)家來(lái)承擔(dān)，鐵總自身根本就沒有償債能力。

 

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，如果按照鐵路當(dāng)前62%-63%的資產(chǎn)負(fù)債率來(lái)看，鐵路每新增投資多少，負(fù)債就要相應(yīng)增加多少，2014年至少要新增6000億的負(fù)債。今年，鐵路基建公司的經(jīng)營(yíng)和現(xiàn)金流情況只會(huì)更差。

 

　　“新開工的高鐵越多，賠得越多。如果國(guó)家不出手進(jìn)行援助，僅靠鐵總自身無(wú)法維持下去，破產(chǎn)只是時(shí)間問題?！壁w堅(jiān)說。

 

　　推進(jìn)鐵路投融資體制改革成為解決上述問題的迫切之舉。2013年8月，國(guó)務(wù)院公布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（簡(jiǎn)稱33號(hào)文），意見中稱，將研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)法人投入，明確向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)。

 

　　在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，投融資改革涉及多項(xiàng)利益，想要得到效果，仍有很長(zhǎng)一段路要走。西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌表示，打破鐵路建設(shè)領(lǐng)域投資主體單一的問題，需要通過制定相關(guān)法律法規(guī)明確多元投資主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，使各投資方的投資決策范圍、權(quán)限與利潤(rùn)分配明晰一致。由于資本的逐利性，使得鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)和建設(shè)項(xiàng)目的潛在利潤(rùn)成為投融資成功與否的關(guān)鍵，因此，增強(qiáng)鐵路盈利能力是投融資改革的前提條件。

 

　　王夢(mèng)恕認(rèn)為：“長(zhǎng)距離的高鐵建設(shè)并不適合民間資本，一條高鐵投資上千億，民間資本出資幾十億元怎么會(huì)有話語(yǔ)權(quán)？”更不用說鐵路建設(shè)工期長(zhǎng)，回報(bào)慢的行業(yè)現(xiàn)實(shí)。他認(rèn)為，省內(nèi)城市之間，百億之內(nèi)投資的鐵路項(xiàng)目更適合民間資本，“就在當(dāng)?shù)胤秶鷥?nèi)，民間資本也會(huì)有更多的知情權(quán)和主動(dòng)權(quán)?！?/DIV>